淮北凯迪拉克体验中心（淮安凯迪拉克4s店地址旺旺）

本文目录一览：

• 1、静态体验凯迪拉克CT4：后驱之外，你所关心的都在这里！
• 2、我的凯迪拉克XT4要保养了，想知道去哪家4S店保养比较靠谱？最好离我也近一点，我住在西溪银泰附近
• 3、凯迪拉克CT5到店实拍以及试驾体验分享

静态体验凯迪拉克CT4：后驱之外，你所关心的都在这里！

对于志在坐稳豪华品牌“第四极”的凯迪拉克而言，简单的跟随所起到的助推力已越来越小，而当下中国汽车市场新的变革期，恰恰也是凯迪拉克在某些领域从跟随者变成引领者的最佳时机。

当我来到坐落于泛亚汽车技术中心旁的凯迪拉克品牌空间，第一眼看到CT4实车时，我很想用诸如“重新定义”、“重塑格局”、“降维打击”这样的词汇来形容它。但在这个“豪华品牌超生”的年代里，不想在BBA强大的品牌优势下石沉大海，就一定要做一些脱颖而出的事情。恰逢BBA因为长期领先而惯性地出现谨慎与妥协，就是其它豪华品牌差异化竞争的机会。

而我更愿意将这种差异化竞争，称作“回归豪华本质”。

入门豪华轿车，还需要新选项吗？

“迅猛、敏捷、过瘾”，7年前凯迪拉克ATS问世时，用极度清晰的驾驶标签，一改中国消费者对于凯迪拉克的固有印象。彼时，宝马3系第一次有了长轴距车型，悬挂与转向调校也开始向日常驾驶的舒适性倾斜，凯迪拉克ATS似乎重新扛起了宝马3系的运动之旗。

但是，在北美，ATS一直被定义为“Compact Luxury Sports Sedan”。事实上，北美与欧洲在车型级别理解上的差异，如果能够利用得当，恰恰会是打破消费认知的关键切口。

于是，当CTS的继任者CT5正面对刚BBA中型车时，ATS的继任者CT4终于可以放开手脚，在“Compact”市场中，用田忌赛马的方式赢得发展空间。

这也意味着奥迪A3、奔驰A级、宝马1系，将会在同价位区间中迎来一个“不讲道理”的竞品。而且相比宝马1系从后驱变前驱的“倒退”，凯迪拉克又一次证明了“BBA不做不等于不能做”。

此时，CT4、CT5的产品组合，能够充分发挥两款产品各自卡位的优势，一改上代ATS-L需要同时兼顾走量任务和形象任务，无论是产品定位还是定价，都多了一份从容。

后驱给CT4的造型带来了哪些优势？

因为“大哥”CT5的存在，CT4得以彻底解开枷锁，不必考虑车身加长的不协调，不必担心后排空间相比对手不占优势，而专注于将自己“后驱”的核心优势充分呈现。

后驱带来的第一个优势，就是“蓄势待发的视觉感”，短前悬、长后悬、整车重心后移的车身姿态，是前驱车无法提供的。而CT4同样沿袭了ATS前后50:50的配重，驾驶者身处前后轴的中点，紧绷的腰线和强张力的型面设计，就如同芝加哥威利斯大厦那般干练和锋利。

在整车设计中，“饱满”是CT4的关键词。V字盾格栅与各种横向视觉元素的拓展，LED日间行车灯没有像CT5上那样被断开，贯穿的设计显然更加吸睛。车尾小鸭尾的扰流板，以及黑色扩散器造型的下保险杠，充满体量感的同时，也不会显得臃肿。

本次实拍车型，不出意外应当是CT4的顶配车型，但也许是出于定位的原因，ATS顶配车型上凸显后驱运动特性的前窄后宽轮胎布置、Brembo的刹车卡钳，并没有出现在CT4上，而且这条主打静音的235/45 R18马牌PROCONTACT RX SSR轮胎，在一台运动轿车上也略显奇怪。

从车身尺寸来看，中型车架构出身的CT4，相比BBA的入门轿车有着越级优势。而且当一款后驱三厢运动轿车的造型出现在与BBA紧凑型轿车同价位的区间中，无论从哪个角度来看，CT4都有着不属于这一级别的气势。

我知道你在担心什么——空间

对CT4空间的担心源自于两个方面：后驱布局对于乘坐空间的压缩和上一代ATS的空间表现。但是，相比“窝”在里面的ATS后排，CT4已经有了大幅提升——当然，你并不能拿它和一台2,775mm轴距的前驱车相比。

当一个175cm的标准身高成年人在前排调好坐姿后，同一人在后排可以获得超过一拳的腿部空间，坐直的情况下可以达到两拳。而且，ATS上那个酷似多数两门轿跑后排的下陷式座椅，没有再出现在CT4上。从坐姿而言，CT4已经达到了常规家用轿车应有的水准。

不过，一台后驱车的后排中间位置，永远不是为标准身材的成年人而设。

再讲一个小细节，CT5后排坐垫长度短于座椅基座的问题，也延续到了CT4上。

储物空间方面，饱满的尾部设计，无形中加高了后备厢的开口，而且复杂的底盘机械结构，也影响了后备厢的规整程度。不过好在CT4的后备厢绝对空间并不算小，而且拥有奔驰A级与宝马1系均不具备的后排座椅放倒功能，空间拓展性方面更强。

定位调整后，CT4配置还丰富吗？

按照凯迪拉克的习惯，新车会有风尚版（海外称为Luxury）和运动版（海外称为Sport）两种外观风格，同时运动版的定位会更高。CT4预计仍将延续这一思路。

从内饰设计与布局来看，CT4与CT5基本采用了统一语言。但是相对而言，CT4内饰中的硬质材料比例更大，电子挡把也更换成了机械挡把。不过，这台预计为顶配车型的CT4，仍然配备了包括自动头灯、自动雨刷、自动空调、BOSE音响、主动紧急制动、定速巡航、换挡拨片、倒车影像、电子手刹、车联网系统等配置，而且前排两个座椅调节方式完全相同，均带有电动腰托和手动腿托调节。

考虑到车型定位，CT4并没有太多“高精尖”的智能装备，但如果横向比较BBA的入门轿车，这样的配置水平已经能称得上优势了。

三大件“碾压”，价格才是关键？

在BBA都已经把小排量涡轮增压发动机当成入门车型的选择时，凯迪拉克仍然将2.0T作为所有车型的“基准”。作为入门轿车的CT4，将全系标配最大功率169kW（230马力）的可变缸2.0T发动机，搭配8AT，也毫无悬念地具备前麦弗逊、后多连杆的标准运动轿车悬架规格。

相比之下，奔驰A级和奥迪A3已经将1.3T/1.4T车型作为主销，奔驰A级甚至在低配车型上换上了扭力梁非独立后悬架。显然，以中型车架构对BBA紧凑型轿车形成的三大件“碾压”，将会是未来CT4吸引消费者的核心亮点。

而这一切，将建立在CT4给出一个合理定价的基础上。

在北美，CT4的起售价为32,995美元，相比CT5的36,895美元大约低了10.6%。如果以CT5在国内27.97万元的指导价估算，起售价应当在25万元左右。

但是，如果CT4真想与BBA入门轿车竞争，定价策略上显然还需要再“凶狠”一些，考虑到CT5的主销区间在25-30万元，CT4的主销区间应当控制在20-25万元之间。只有当价格有足够的吸引力，CT4才能充分发挥它对BBA入门轿车的三大件“碾压”优势。

写在最后

在从前那个没有太多客观因素束缚的年代，豪华品牌在市场的眼中往往意味着能够提供更大的尺寸、更大的发动机排量、更强的运动性能、更奢华的内装、更高级的机械系统、更好的服务。在由于技术、成本等客观原因造成普通品牌与豪华品牌界限越来越模糊的今天，身为豪华品牌，势必要有一定的门槛去强化豪华的理由，创造品牌应有的价值，构成品牌强烈的信念。

看似不按“常理”出牌、逆流而行的后驱布局，反而能够调动市场的消费预期，让消费者跳开固有观念，去寻找“不妥协”的产品。

这对所有豪华品牌，都是新的机会。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我的凯迪拉克XT4要保养了，想知道去哪家4S店保养比较靠谱？最好离我也近一点，我住在西溪银泰附近

文一西路有一家新开的凯迪拉克体验中心，包含维修和整车销售的，我去保养过，感觉非常好

凯迪拉克CT5到店实拍以及试驾体验分享

先说一下这篇文章是我一个老司机朋友写的，我只是负责拍照的。在这里感谢一下我的老司机朋友魏老板，他算是一个职业车评人了。好了下面正文开始了。 CT5的外观设计真的非常成功。虽然外观的设计元素全部源于家族的传承，但是又根据自身的定位，做出了应有的改变。既不会和大哥抢戏，也保持了自己的身位！ 凯迪拉克所有车型独特的大灯组都会让人过目不忘，印象深刻。而运动版车型黑色的蜂窝状前中网似乎在刻意的隐藏自己的实力。其实细看下去，前脸上钢琴漆、镀铬等等展现豪华的元素一样不少，但整体的组合就是这样的恰如其分，守好各自的位置，没有任何跳脱的戏份。 侧面线条相当舒展，车头一如既往的占据了较大的比例，而车顶滑向后备箱盖的流畅线条则很好的展现了设计师的功力。配合短小的尾箱，整车给人的感觉就是那种最传统、最纯粹的运动型车的样子。 车身长4924mm，宽1883mm，高1445mm（其他版本车型因为车轮尺寸不同其高度为1453mm），轴距为2947mm。说实话，这个尺寸算作中型车真的很勉强了，这是个带着些“虚胖”的运动好手。 侧面的高光黑窗线很好的提升了侧面的层次感，这是运动版车型的标配。而风尚版则是镀铬式样。 后侧方同样是欣赏CT5的最佳角度之一。这里也可以很明显的看出，侧面的腰线直接延伸至尾灯组，同时扩展了了后轮拱，带来了更强的运动感。 尾箱盖上的小尾翼与车身线条完美结合在一起，没有丝毫的突兀之感。尾部略微前冲，让动感贯彻的更加彻底。 单看尾部，线条还是比较方正的。而且上窄下宽的感觉非常明显，降低了车身的视觉重心，这一切，都是为了动感的外观所做的努力。 熏黑的19寸车轮是顶配专属，视觉效果非常理想。轮胎更是采用了米其林的运动招牌PS4，规格为245/40 R19,。实际行驶时，抓地力自然没什么问题，让人意外的是，静音性也非常好。 蓝色的brembo刹车卡钳同样是不少性能爱好者的心头好。而实际刹车脚感也自然非同一般。 车门把手采用了电子开关，初次使用难免不习惯。适应之后还是非常方便的。只是担心偶尔接待手劲大的朋友会不会把这个拉手一把拽下来！ 内饰相对就要平淡些，整体设计并无太大惊喜。甚至中控台的设计语言之前的XT4就已经在用了。 方向盘足够粗壮，手感不错。两侧的打孔皮设计也更方便激烈驾驶。顶配车型竟然还支持方向盘加热，运动的同时也没有忘记提供更全面的关怀。 液晶仪表加两块机械仪表是全系标配，这一点上走配置流的凯迪拉克意外地被拉开了差距。不过好在抬头显示很好用，仪表的存在感被削弱了不少。 抬头显示有几种显示的模式，不过内容区别都不大。车速信息全部都有，只是在媒体信息和转速信息上有取舍。不过这个配置只有顶配才有，其他配置的车主只能自己想办法了。 10寸中控屏幕同样是全系标配，功能配置上也没有区别，主流的车机都支持，这一点还是比较方便的。只是这个系统的UI已经多少年不变了，便利性没什么问题，但难免看着非常单调。 下面上图：

最后说一下试驾感受 刚转过一个弯，略微发沉的方向盘就给人清晰而有韧劲的反馈，油门的调校也没有特别的灵敏，还蛮好上手的嘛！驶出店门，急忙切换了一下驾驶模式的选项，“舒适模式”，嗯，难怪！先不着急换，给脚油，走着！咦，这声浪不错嘛！销售在一旁赶紧解释，这是系统模拟的，哦！ 切换一下运动模式，变速箱就立刻有了反应，声浪也更加高亢！随着油门开度的增加，推背感如期望中汹涌而来，而声浪更加的暴躁，似乎在用另一种方式提醒你，太快了，悠着点！ ESP开关也有两档可选，按一下，关闭防滑控制，在过弯时肆意的大脚催动油门，车尾就十分会意的加大角度，争取赶在车头入弯前先行就位！并且丝毫不用担心失控。而长按完全关闭ESP之后，车尾就会立刻向你展示它所蕴藏的动力，随便一脚胆敢踩上一半的油门，它立刻就会让你知道，即便扭矩“只剩下”了350牛米，245的胎面宽度也招架不来！ 同时，驾驶模式里面还可以选择一项名为“我的模式”，试想下，将动力、转向力度、底盘统统设为舒适模式，唯独将ESP完全关闭或半关，这样的话，平常开，大家都可以舒舒服服的，而你需要表现一下自己的驾驶技术时，随时可以通过脚下的油门和手中的方向盘掌握车身姿态，做到轻松而又随心所欲，有何不可！反正，我就是这样做的！ 特别说明一下，试驾车辆是全系顶配，也是唯一配备了MRC电磁减震的车型，其底盘表现也完全在意料之中。坚挺又富有韧劲，是这个定位的运动型车所必须具备的素质。宝马的全新3系并不是说它不好，出门过两个减速带一定会让人赞不绝口，“好舒服”！但是你要敢顶着油门过个弯，你最想有的配置一定是身边再多两个扶手！ 回想这几年试过的运动型中级车中，在驾驶乐趣方面，凯迪拉克CT5一定是排在前几位的，也是目前最新的。上一次带给我这样好的印象的，是英菲尼迪G37（不是现在的Q50L，就是G37，是真正能配得上skyline盛名的G37）。对了，还有阿尔法罗密欧的Giulia。不过G37已经停产许久，而Giulia在内饰、空间、配置上更是全面落后，还有让人惊掉下巴的保值率，这里就不展开讲了！