比亚迪bsc有哪些专利（比亚迪dmi专利）

本文目录一览：

• 1、刀片电池？IPB？对手是谁？一文带你了解比亚迪汉
• 2、比亚迪研发的国产ESP来了！ 解析BSC制动安全控制系统
• 3、汽车产业的第一次芯片危机
• 4、智联网汽车的现状及发展前景，你知道其中有哪些专利吗
• 5、比亚迪发展到现在，它有哪些独创的专利技术很吸引人？

刀片电池？IPB？对手是谁？一文带你了解比亚迪汉

2020 年的开年重磅车非比亚迪汉莫属，这是一辆轴距接近三米的中型轿车，在 1 月 9 日曝光全貌后，1 月 14 日就在工信部申报目录上蓄势待发。目前关于这辆车的一些信息，也在有节奏地逐渐露出，下面就带大家来详细了解一下这台重磅车型。

下图展示了比亚迪在工信部申报的汉EV 与汉DM。

基于以上外观申报图及其他外观信息，我们能发现：

1. 汉系列为比亚迪首次采用EV/DM 不同造型前脸，EV 采用了封闭式格栅，DM 则与目前的家族式龙脸相似；

2. 新车使用了隐藏式门把手，该配置可降低风阻，通过包括其在内的一系列措施，使得 EV 车型的风阻系数只有 0.23；

3. 后视镜下方、牌照框上方能看到摄像头，EV 车型的车头能见到毫米波雷达，结合目前比亚迪旗下车型的配置来看，新车肯定会搭载 360°全景影像、ACC、AEB 等功能；

4. 新车可选装45/50 R18和245/45 R19 两种不同样式的轮毂，并标配全景天窗。

侧面仅有一张效果图，但也能看出汉使用了类似奥迪的 Sportback 设计风格，也就是溜背设计。

内饰还没有官方图片，不过我们找到了设计图和一张谍照。

关于内饰：

1. 内饰整体风格与目前王朝系列相似，都是简约科技风，旋转大屏、全液晶仪表等都不会缺席；

2. 通过门板处菱格纹路、皮质座椅、木纹材料以及钢琴烤漆工艺，为内饰增添了豪华感；

3. 左右出风口和中控区域的出风口采用矩阵式设计，在家族其他车型上并未出现过； 设计图上采用了平底两幅方向盘，但谍照上还是用的宋Pro 的方向盘，未来或许会换成设计图上的新款；

4. 挡把区域搭载了和宋Pro 类似的“智汇之心”总成，但物理按键更少； 内饰给出了音响特写，我们猜测未来可能会使用品牌音响，而比亚迪此前并未有车型搭载品牌音响。

车身尺寸方面，汉EV 和汉DM 尺寸一致，长宽高分别为 4980/1910/1495 mm，轴距为 2920 mm，鉴于中大型轿车一般都是豪华品牌的阵地，我们推测汉还是会与中型轿车进行竞争，这一部分我们后文会讲到。

下图依旧是工信部申报信息，我们能看到：

1. 汉搭载的是磷酸铁锂电池，明显区别于目前市面上大量的三元锂产品，据悉NEDC续航里程会超过 600 km；

2. 汉EV 此次申报了单电机（163 kW）和双电机（前 163 kW，后 200 kW）2种动力类型；这也是比亚迪首次在轿车上使用前后双电机，之前唐使用的是前后均 180 kW 的双电机。

3. 汉DM 车型搭载由 2.0T 涡轮增压发动机+永磁同步电机组成的混动系统，其中发动机最大功率为 141 kW，电机最大功率为 180 kW。

■ 三个问题了解 IPB

关于汉的另一个亮点，就是首次搭载博世“IPB智能集成制动系统”。我们通过三个简单的问题来初步了解下这项新技术：

一、IPB是什么？

IPB 是 integrated power brake 的缩写，中文意思是“集成制动控制系统”。

二、IPB 的功能是什么？

IPB 其实是博世的 iBooster 和 ESP 系统高度集成的电动液压制动解决方案。功能就是二者的结合。

首先它的第一个“组成部分” iBooster 的功能和原理如下：取消了传统的真空助力刹车机构，采用电子刹车助力。它能实现驾驶模式选择、能量回收、主动刹车功能。想了解更多的，点这里回顾。

IPB 的再生制动用率能大于86%；而在城市工况下能大于90%，基本上绝大部分情况都能用电机来制动。就可以减少制动盘和刹车片的磨损。

接着是 ESP，ESP 是车身稳定系统，其实就是电子刹车分配力系统（EBD）、ABS、牵引力控制系统（TCS）、车辆动态控制系统（VD）这几项功能的合体。

另外，比亚迪联合博世在 IPB 基础上开发出来一个新功能，CST，Comfort Stop，舒适停车功能，能让新司机只要踩踏板，就能实现老司机一样平滑舒适的停车效果。比亚迪工程师利用精确控制制动压力，消除减速度冲击，提前消化悬架吸收的能量，使整个停车过程变得平滑。

三、为什么要使用 IPB？

因为汉的动力太猛了，必须搭配一个优秀的制动系统，因此在产品定义初期，汉设定了这样两个目标：

制动反应要快，制动系统响应时间 TTL（Time To Lock）要＜150ms； 制动极限要高，比如过弯时侧向控制要好。

面对这样的目标，比亚迪给出了三个关键的零件选择：第一个IPB ，第二个是布雷博卡钳，第三个是高性能轮胎。

而 IPB，将 iBooster 和 ESP 结合在一起，集成的方案在减小体积的同时，能在策略上同时兼顾横向和纵向，驱动力和制动力，给出一个响应时间更短、舒适性更佳的方案，能“拽住”汉强劲的动力。

由于 IPB 技术也比较复杂，本身就能自成一篇文章了，这里简单给大家解释一下，能明白是什么东西，有什么作用就好。

■ 两个问题了解刀片电

与 IPB 一样，“刀片电池”这几日非常火，甚至有人认为它的出现导致了比亚迪股价涨停。那么如此厉害的东西到底是什么？我们依旧通过几个问题来了解一下。

一、刀片电池是什么？

刀片电池是比亚迪开发的“超级磷酸铁锂电池”，我们猜测是因为单体电芯较薄，形似“刀片”，故因此得名。

其实早在 2019 年底比亚迪技术体验创享会上，就有“超级磷酸铁锂电池”的消息传出，按照当时公布的数据和量产时间来看，应该就是今天的刀片电池。

二、刀片电池的优势有哪些？

比亚迪官方是这么说的：“刀片电池”在体积比能量密度上比传统铁电池提升了 50%，具有高安全、长寿命等特点。而“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年 6 月上市。

我们在国家专利查询网上找到了这项专利相关的信息，阅读文献后发现，刀片电池有以下几个优势：

1. 不必组成模组，而是电芯直接变成 PACK，跟宁德时代的 CTP 一样；

2.?体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%；

3. 由于结构设计好，散热性能比较优秀。

下图为专利中展示的电池包爆炸图（指的是立体装配图，并非电池爆炸）

然后它通过减小电芯的体积，使得车子能放下更多电芯，提高了能量密度。

而磷酸铁锂相对三元锂的优势，一个是更加安全；第二是价格，而能量密度低的劣势又被“刀片”但结构解决了，加之比亚迪即使在三元锂大热的时候也没放弃研究磷酸铁锂，刀片电池的前途似乎比较明朗。

■ 汉的对手是谁？

根据工信部信息，比亚迪汉的长宽高分别为 4980/1910/1495 mm，轴距 2920 mm，从数据来看，定位中大型车，目前市面上倒是没有类似尺寸的纯电动/插混产品。

不过现在没有竞品不代表以后没有，小鹏P7、威马7系都将于 2020 年推出，并且国产 Model 3 目前售价 29 万，也有传闻说要降到 25-20 万。

对比一下以上纯电产品的核心数据：

目前威马7系只给出了 700 km 续航等信息，其他信息不明，故未收录在表内。

这么一看，小鹏P7 给出了多种动力组合，且尺寸略大于汉，如果汉 EV想正面硬刚，起步价不宜超过 30 万。

看看汉DM，如果我们把视野放宽一点，假设消费者想购买一辆有品质、有面子的中型车，汉DM 的外观确实是大气稳重，宜商宜家，且不存在续航焦虑的问题。因此汉或许与帕萨特、雅阁等主流产品竞争。

参考帕萨特插混版，主销价格在 25 万左右，顶配 28.69 万，但汉在性能、尺寸等领域也有优势，抛去品牌力的影响（假设帕萨特的品牌力没受到碰撞试验影响），比亚迪的强项能否抵得过合资品牌这一金字招牌吗？

参考国产的博瑞GE，插混版售价 19-20 万左右，但汉DM 高一级，无论在性能、尺寸、设计领先性及其他方面都明显优于博瑞GE，因此定价必定在此之上。

真正的中大型车市场，都是奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级这类产品作为主流，捷豹XFL 等小众独特的产品为辅，价格普遍在 40 万以上，轴距超过 3 米，基本是豪华品牌才有资格进入，是国产车从未涉猎过的全新宇宙，我倒不认为汉会定个诡异的高价去找这些车的麻烦。

我对汉抱有信心，比亚迪并不是没有卖过 30 万以上的产品，唐DM 的销量证明，国产品牌是能够翻过 20 万的山，走上 30 万的路的。当然这也要看比亚迪想让汉走哪条路，如果说想打造豪华性能旗舰，不管销量，大可制定一个略高的价格体现品牌力和产品力；若是想真正走量，不妨复制唐的经验，不卑不亢，让价格和产品力互相平衡，品牌向上的同时，让消费者真心想购买。

■ 邦点评

前几天，我们在“电动邦”微信公众号上发起了一个“2020 年最值得购买的重磅新车是谁”的投票，比亚迪汉获得了 23% 的投票占比，也侧面证明了汉的确是顶尖流量。希望汉能不负众望，成就一代汉朝盛世吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪研发的国产ESP来了！ 解析BSC制动安全控制系统

易车原创 汽车工业发展了100多年，制动系统也随着技术革新一直在变化。从传统燃油车的机械液压制动，到电控液压制动，再到现在的线控液压制动。我们都知道为了制动过程更安全更平稳，车辆会配有ESP车身电子稳定系统。

本文就从比亚迪全新一代线控制动系统BSC入手，跟大家聊聊这套”国产ESP”的技术原理，看看比亚迪在新能源车方面是如何做制动系统的。全文约2000字，阅读需要8分钟，读完你就会对动能回收和制动安全有更深入的了解。

为了制动效率更高，行驶更平稳，比亚迪自主研发了一套线控制动系统——BSC制动安全控制系统。 

传统燃油车的制动系统

我们一般都了解，传统燃油车的制动系统会采用电子真空泵EVP系统，其中包括电动真空泵、制动主缸、传感器、ESP、线束和管路。

比亚迪BSC制动系统

比亚迪将其全部高度集成为“ONEBOX”液压制动产品，并命名为弗迪动力制动安全控制系统（FinDreams Powertrain Braking Safety Control System；全文简称BSC）

“ONEBOX”系统方案使得制动系统高度集成化，将传统的电子真空泵EVP系统六大零部件综合为一个，大大减少了体积和重量，为前舱空间留出更多位置。

比亚迪BSC系统由主缸、储液壶、液压单元组件、电机、活塞泵、电控单元、模拟器以及电路版等零部件组成。整体的长宽高才180*200*230mm，总成质量仅6.5kg，具有体积紧凑、重量轻的特征。

据悉，BSC项目于2014年成立，在2019年开发2.0产品，并在今年6月正式量产，量产后第一个搭载在e平台3.0的首款纯电动车——海豚。

正如大家所见，诞生于e平台3.0的新车均采用长轴距、短前悬短后悬的设计，前舱空间都比较小，“ONEBOX”系统方案正适合应用在新车上。

接下来我简单介绍一下BSC的优势：

1、 更短制动距离。

BSC 2.0 硬件采用 600W 的大功率电机，转速大 9000rpm/min，可在 140ms 内建立最大制动力，响应迅速、建压压强大，相比传统燃油车的制动响应速度提升4倍以上，制动距离明显缩短，BSC能将百公里制动距离缩短3-5米。

2、 系统更安全。

BSC为车辆在静止时提供基础制动力为10MPa，行车时最大允许制动力15MPa，在紧急制动情况下，系统施加最大制动力为18MPa，实现快速停车、躲避危险，系统能产生的机械制动减速度达4.88m/s2以上，是法规要求的两倍。

3、 踏板感优越。

BSC可提供定制化的驾驶感受，可以设定不同的“刹车脚感”，从舒适制动到运动感更强的制动体验都可以个性化选择。

4、 更舒适的空间布置。

BSC可继承 EPB 控制器及间接式胎压监测，体积也较小，同时减少了整车布置难度；

5、 整车更节能。

BSC系统优先电机制动，以液压制动作补偿，电液平衡减速度可达0.5g，百公里能量回收提升0.5kWh以上，带来高效的能量回收，增加续航里程的体验。BSC 2.0 在 WLTC 工况测试下，能有效提高续航里程 20%。

回到实际应用中，海豚开起来能有较低的能耗水平，线性、灵敏的制动感受，还有同级别优越的乘用空间，这里也有BSC的一份功劳。

谈及未来的发展，弗迪动力透露到，BSC第二代产品（BSC+RC）/( BSR+ESC)，支持冗余制动，并将应用在L3等级以上智能驾驶和无人驾驶中。

在自动驾驶当中，这套BSC系统是怎样工作的呢？我们继续来深入了解它的工作原理。

据介绍，这套BSC系统采用了全解耦的线控制动设计，以实现高效、安全、智能的设计目标。

首先触发制动信号的源自踏板位移监测或主动安全场景驱动。即驾驶员踩下制动踏板，或者是驾驶辅助系统主动发出制动的信号，都会将制动信号传到ECU控制器，进而对制动需求进行计算。

BSC系统采用伺服电机驱动活塞泵来快速建压，可在 140ms 内建立最大制动力，以实现快速停车、躲避危险的目标。

此外，即便制动踏板没有动作，ECU也能通过控制活塞泵建压实现主动建压功能。

在结构层面来说，BSC系统是通过行星齿轮和滚珠丝杠配合，把无刷电机的旋转运动转化成线性运动，从而推动活塞，建立压力。

通过压力传感器和电机角度传感器实现闭环控制，并且通过轮缸增压阀和泄压控制来实现不同的ABS/TCS/VSC等功能。

因此，BSC系统能给整车带来灵活多功能的配置方案，譬如像是ABS、EBD、TCS、VDC等等基础功能；也可以实现HDC陡坡缓降、AVH自动驻车等辅助制动功能；最后是与主动安全功能相关的AEB主动刹车功能和ACC自适应巡航功能都能通过它来实现。

总结：使用了BSC制动安全控制系统后，电动车就能大大缩短紧急制动距离，增加动能回收的效率，并且改善刹车脚感，做到刹得狠且刹得稳。

诞生于e平台3.0的新车都会用上BSC系统，届时那一台“零百加速”2.9秒的电动车就是这样做到加速快，还刹得住的。

关于比亚迪新车更多的技术解读，敬请关注我的易车号：梁倨铭。

汽车产业的第一次芯片危机

芯片，在现代汽车中扮演者越来越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，国际芯片巨头率先抬价，部分车企面临停产。这是一幕世界汽车工业第一次遭遇芯片危机。芯片安全正成为汽车供应链安全不可忽视的一环。

文丨AutoR智驾 王硕奇

12月5日，来自中央电视台的一则新闻引发热议，大众旗下部分车型受到芯片产能影响，将被迫停产。

“有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。”

对此，大众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖称，我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极采取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。

事态经过两天的发酵，已经有多家供应商表示将面临缺货或者涨价，而也有部分品牌声称不受影响完全可以自给自足。

全球最大的汽车供应商博世表示，已关注到行业内某些零部件的供应链瓶颈，“不仅是汽车行业，整个全球采购市场都存在半导体元件短缺。”博世还指出，包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，博世在密切联系客户，以尽力维持供货。

德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）近日表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。近期德国大众集团在国内的合资厂因车载芯片供应不足，新车生产已受到影响。

此外，考虑到新冠疫情的不确定性犹存，占据全球汽车芯片市场的半壁江山的恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体等芯片厂商随时有受到疫情影响而停工停产的可能性。

荷兰汽车芯片供应商恩智浦半导体给客户的一封邮件显示，该公司必须提高所有产品的价格，因为它面临着材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”。

德国英飞凌科技公司（Infineon Technologies）表示正扩大投资，以求提高奥地利芯片工厂的生产。该公司的一份声明称：“考虑到2021年汽车产量一定幅度的增长，我们将在全球范围内调整产能。”

而国内主机厂比亚迪方面先对 “芯片短缺导致部分车企停摆”传闻回应表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

比亚迪在芯片领域的积累可谓借助这一事件进行了放大。而各个零部件厂商借此机会的联合涨价与发声，似乎正在营造一种零部件涨价的趋势。

大众缺了什么芯片？

除了大众中国的回复之外，南北大众相应对停产的消息也相继进行了回复。

一汽大众回应称，公司目前正与相关供应商进行沟通，实际情况应该没有写的那么夸张。

上汽大众则回应称，新车生产的确受到了一定影响，但该企业并没有如外界传言的全面停产，芯片市场供应是一个全球性问题，受影响的不只是汽车行业，汽车行业里也不只影响大众。

据悉，本次短缺的汽车芯片将导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产。而大众汽车所有车型都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。

其实不仅是大众汽车基本配备ESP和ECU产品，按照中国目前的法律法规要求，ESP是每一辆车强制安装的产品，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件。

目前国内ESP和ECU主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

ESP为什么造不出来？

首先，要知道ESP之中也需要半导体芯片，用来计算和控制。

据报道，目前晶圆代工厂的佼佼者——台积电、联电，第四季订单已经全满，明年上半年先进制程及成熟制程（先进制程：28nm、14nm、7nm、5nm等；成熟制程：28nm以上）产能也纷纷被客户全部预订一空。

而本次汽车芯片的短缺，将导致ESP也就是电子稳定程序系统和ECU车载电脑这两个关键模块无法生产。

而目前国内也没有专门的ESP供应商，市场依然被博世、大陆、天河等供应商垄断。

国内目前还没有什么拿得出手esp研发成果，也不具备独立研发、设计、制造、调校整套esp的技术能力。整套esp系统的主要难点在于各种传感器、执行装置以及系统调校经验。

但在主机厂层面，已经有包括比亚迪、长城等品牌在研发自己的车身稳定系统，这也从侧面印证了为何比亚迪着急给自己打广告。

广义上的电子稳定控制系统应称为ESC。而“ESP”，即Electronic Stability Program，是博世公司对车身电子稳定系统的叫法。宝马搭载的控制系统为DSC，丰田为VSC，VSA则是本田对车身稳定控制系统的称呼。比亚迪的“BSC安全控制系统”就是车身稳定系统。

早在2017年，“比亚迪安全控制系统(BSC)项目，选址在大亚湾西区响水河工业园比亚迪二期生产基地的E4栋厂房4楼东半部，车间面积约4000平方米，生产安全控制系统（BSC）20万套/年。

至于为何之后比亚迪仍然用博世的ESP？只是研发成功之后，博世给比亚迪成本价供货，比比亚迪自己的价格还要低。

但在车载芯片领域，比亚迪实现自给自足应该也不成问题。

在国内市场中，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS 第一、IGBT 第二的市场份额排布。

因此ESP的制造并不难，难就难在如何与供应商巨头比拼成本与价格。

芯片缺货或将成为常态

中国汽车协会发布统计11月销量预估数据。预估11月汽车行业销量预估完成273.3万辆，环比增长6.2%，较去年增长11.1%。从中汽协行业信息部发布信息来看，今年11月乘用车销量同比增长9.3%，商用车销量则同比增长14.2%。如此一来，汽车产销将实现连续8个月增长。

市场回暖叠加国家政策大力支持，国内的汽车厂商纷纷积极应对暴涨的需求，但自主汽车芯片规模占比不足10%，并不能实现安全自主可控的我国来说，一旦芯片突然断供，将会有更多的车企受到影响。

据悉，本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业，受疫情影响，海外规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工，造成全球半导体缺货严重。这其中，传统汽车平均每辆车用到70颗以上的MCU芯片缺货程度较高，国际MCU芯片大厂的产品出现全线延期。

除了因疫情导致国外的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。

而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。

因此汽车市场犹如数码产业一样将会常态化的缺芯。

此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

而对于整个半导体行业而言今年也是无比的受关注，中国工信部日前发布消息称，将5G、集成电路、生物医药等重点领域纳入“十四五”国家专项规划，进一步引导企业突破核心技术，有力有效解决“卡脖子”问题。

随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

芯片在汽车产业越来越重要的背景下，大众的停产只是一个开始，它说明稳定的芯片供应不仅仅是当前我国众多行业的掣肘，它也影响了世界汽车产业这一制造行业的王冠。

芯片安全将是所有意图在智能汽车时代占据一席之地的每一位玩家的钥匙。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

智联网汽车的现状及发展前景，你知道其中有哪些专利吗

智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、 控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与XX（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

我们就先从一个定义开始，由于越来越多的产品被推出，也正在不断的进行修正中。所谓的网联汽车，可理解为通过一定的设备车与车之间的联接、车与网络中心、智能交通系统等服务中心的联接，甚至是车与住宅、办公室以及一些公共基础设施的联接。也就是可以实现车内网络与车外网络之间的信息交换，全面解决人—车—外部环境之间的信息交流问题。

一般来说，以2010年国际Telematics产业联盟（ITIF）正式成立为标志，定为网联汽车信息化时代的发轫之年，也就是说，网联汽车的初级阶段是以Telematics技术为代表。

所谓Telematics是远程通信技术（Telecommunications）与信息科学技术（Informatics）的合成词，意指通过内置在汽车、航空器、船舶、火车等运输工具上的计算机网络技术，借助无线通信技术、GPS卫星导航技术，实现文字、图像、语音信息交换的综合信息服务系统。

通过GPS全球卫星定位系统，结合行车路线，作电子地图与语音导航相结合的路况报导，如交通拥堵，复杂路况以及交通安全和碰撞警告；路线指引，并能提前预报前方路口的车速限制及交通违法摄像头的安装情况，以确保安全行车。

12月18日发布的《2017中国汽车技术发展报告》显示，截至2016年，智能网联汽车技术相关专利的国内公开量中，吉利以364项在国内申请人中排行第一，长安大学以323项排行第二，奇瑞汽车以307项排行第三，比亚迪以183项排名第六，北汽福田以176项排行第七。

从这份国内申请人专利公开量的排名看，有几个颇为出人意料的地方，一是目前声势最大的新能源车企并不突出，比亚迪仅排名第6，北汽新能源都没入围；二是几大国有汽车集团集体空缺，无一入围，上汽这么积极布局新能源、智能汽车的车企都没入围，着实令人意外；三是非传统车企中，除了国家电网之外，入围的几乎都是“新面孔”，蔚来、威马、小鹏等风头正劲的造车新势力，也无一入围。

比亚迪发展到现在，它有哪些独创的专利技术很吸引人？

比亚迪发展到现在，它有哪些独创的专利技术很吸引人？

在大多数国内消费者看来，比亚迪一直是一家汽车公司，但仔细研究比亚迪发布的财务报告数据后，您会惊讶地发现，事实上，汽车制造仅占比亚迪集团收入的49％ ，剩下的51％是该集团扩大与其他本土品牌的差距的地方。

以模仿者开始的比亚迪现在排名第一。你知道那有多棒吗？

比亚迪汽车

纵观比亚迪集团的发展历史，尽管在初期，它像大多数国内品牌一样采用模仿生产的方式，但在取得一些成就之后，比亚迪开辟了自主研发之路。尤其是，新能源领域的先进布局已使比亚迪成为目前中国最大的新能源汽车公司。

比亚迪商用车

除家用乘用车外，比亚迪在商用车上也有良好的布局。比亚迪的商用车部门专注于乘用车和轻轨模型的生产与研发。目前，比亚迪的电动客车也出口到欧洲，轻轨车辆也进入了市场。除巴西和其他国家外，电动叉车也在物流领域展示了自己的才能。

比亚迪电子

除了汽车的布局，比亚迪还很早就在电子领域积极投资。从2019年财务报告看，2019年“手机零部件及组装业务”收入达到525.22亿元，同比增长。 27.05％，占集团收入的43％，表明手机业务现已成为比亚迪集团的支柱产业。

许多朋友都知道富士康，但是他们对比亚迪电子公司了解不多。目前，比亚迪仅次于富士康，并已成为全球第二大手机代工厂商。苹果，三星和oppo等品牌均由比亚迪生产。除了组装以外，比亚迪电子还可以生产许多用于手机的外围配件，包括外壳，电路板，框架和充电器，涉及许多领域。

比亚迪半导体

此外，半导体业务也是比亚迪集团非常重要的一部分。王传福董事长一直在心中有一个半导体梦。早在2005年，比亚迪就建立了自己的研发团队。 2008年，它收购了宁波中卫。集成电路已经开始了研发之路，其产品在当前快速发展的电动汽车市场中起着非常重要的作用。

比亚迪电池

在电动汽车方面，人们不能不提及比亚迪的电池。最有代表性的是最近发布的新款Han上的一组刀片式磷酸锂铁电池组。这是比亚迪自主研发的专利电池技术。安全性和能量密度在两个方面都得到了改善，这对整个电动汽车行业都具有重要意义。从小屋开始的比亚迪现在是第一个，您知道多少头牛吗？

作为最成熟的丰田，最成熟的丰田，也于去年与比亚迪建立了合资公司，并按双方的比例，双方将在混合和电池技术方面进行合作。可以看出，比亚迪的实力确实很深。